خبر خبر

گزارشی از یازدهمین برنامه مهمان هفته با حضور محمد بنی نجاریان
بعداز ظهری نوستالژیک با شیرین سخنی های یک مرد تمام نشدنی
هنگامی که از محمد بنی‌نجاریان خواسته شد تا بر روی صندلی مهمان هفته بنشیند و به گفتمان با کارشناسان خبری روابط‌عمومی بپردازد، بر لطافات جلسه و حس نوستالژیک میزبانی از یک مرد باتجربه و پیشینه فراوان در صنعت هوانوردی و به‌ویژه فرودگاهی به نحو چشمگیری افزود شد و طعمی به یادماندنی از این گفتمان دلچسب در ذائقه‌ها ماندگار شد، طعمی شبیه نوشیدن یک فنجان چای در یک عصر دلپذیر پاییزی همراه با جمعی دوست داشتنی.

به‌گزارش روابط‌عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران؛ یازدهمین برنامۀ مهمان هفته با حضور مهندس محمد بنی‌نجاریان، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری و در حضور رحمت‌اله مه‌آبادی، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، معاونین و مشاورین وی، مدیران کل و بسیاری از پرسنل و کارشناسان و روسای ادارات در سالن اجتماعات ساختمان ستاد به شکلی بسیار با شکوه برگزار شد

مه‌آبادی برای نخستین بار به این برنامه آمد و با وجود تمامی مشغله‌های کاری تا ساعت ۱۶:۳۰ در سالن نشست. البته این برنامه با سخنرانی وی آغاز شد که متن سخنان رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز در پرتال روابط‌عمومی منتشر شد.

با هم سخنان محمد بنی‌نجاریان، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در یازدهمین برنامه مهمان هفته را با هم و بدون واسطه می خوانیم:

یک، اطلاعیه، نام مستعار و آغاز یک راه دشوار

سال 1348 هنوز خدمت سربازی تمام نشده بود که متوجه شدم ادارۀ استخدامی کشور اطلاعیه پذیرش داوطلب برای کار داده است. از آنجایی که دوست داشتم کارم را پس از آموزش و کسب تخصص آغاز کنم، با دیدن آگهی هواپیمایی کشوری در آن ثبت‌نام کردم و پس از انجام مصاحبه برای دوره‌های آموزشی پذیرفته شدم. در بخش مخابرات شش ماه دوره دیدم و استفاده از شیوه اطلاع‌رسانی با مورس را به خوبی آموختم اما چون در بخش مخابرات تورم نیرو وجود داشت و در بخش مراقبت پرواز کمبود نیرو بود، من داوطلبانه به آنجا رفتم و تحت آموزش استادان خارجی قرار گرفتم. در همان زمان به دلیل مسائل مالی در یک آموزشگاه شبانه به معلمی پرداختم و چون برایمان ممنوعیت کار وجود داشت، خود را با نام مستعار "محمدی" معرفی کردم و شهرتی نیز پیدا کردم. اما واقعا فشار کار زیاد و وقتم پر بود و پس از آموزش و کار در سازمان باید از ساعت ۴ تا ۱۰ شب نیز در آموزشگاه تدریس میکردم. این باعث شد در ترم اول نمرههایم بسیار کم شود و نفر یکی مانده به آخر شوم! بنابراین بر تلاشم افزودم و با همراهی و کمک بسیار خوب یکی از همکلاسیهایم، آقای شیرازی، توانستم در ترم آخر نفر دوم کلاس شوم. رتبه‌ام آنقدر خوب شد که خود آقای شیرازی به شوخی می‌گفت که فقط مانده که از من جلو بیفتی!

پاشو برو استراحت کن!

بعد از تحصیل باید به اجبار در تهران و در بخش‌های مختلف برج و اپروچ و برخی در قسمت سنتر کار میکردیم. در آن زمان اینطور نبود که فوری در برج بنشینی و کارهای اصلی را شروع کنی. آن زمان یکی از واحدهاکه باید میگذراندیم، کار با فرکانس رادیویی "اچ.اف" بود. صدای خیلی ناجوری داشت که باید از طریق آن رد هواپیماها را پیدا و یادداشت میکردیم و میدادیم به کنترلر. بعد از آن پیشرفت میکردیم و بعد از یکسال شاید میتوانستیم با ترس و لرز میکروفن را به‌دست بگیریم و اولین کلمه را به خلبان هواپیما بگوییم. آن دوران گذشت و من در تهران در برج اپروچ٬ دستیار شدم. استادان بزرگی بودند که افتخار شاگردی آنها را داشتم، مانند آقای منصور اصفهانیان که به من اعتماد زیادی داشتند.

شیفت اول اپروچ از ساعت ۱۰ صبح تا ۳ شب بود و از ساعت ۳ تا ۷ صبح نوبت نفر دومی بود که بعضا کنترلر دومی نمیآمد یا دیرتر میآمد. یک بار اول شب، کنترلر دوم آمد گفت حواست باشد من حالم خوب نیست و رفت و دیگر برنگشت و من از ساعت ۱۰ شب تا ساعت ۳ نیمه شب یک نفره با ترافیک اپروچ مهرآباد سر و کله زدم! آقای اصفهانیان آمد و پرسید نفر دوم کجاست و دست کرد در هولدرها و استریپها را درآورد و تعداد پروازها را دید و با تعجب گفت:«یعنی تمام اینها را تنها بودی» و من گفتم: بله. دستی زد پشتم و گفت: «پاشو برو استراحت کن». این حرکت ایشان برای من یک تقدیر بزرگ و یک تشویق زیاد بود که با آن حرکت او فهمیدم که چه برداشتی کرده است.

بعد از آن تلاش کردم که خودم را منتقل کنم به اصفهان و آقای ایزدپناه رئیس مراقبت پرواز به سختی پذیرفت. بعد از مدتی هم تلاش کردم و دوره تکمیلی را قبول شدم و دوباره آمدم تهران. به این ترتیب دورۀ مهندسی مراقبت پرواز را در تهران و در مقطع انقلاب گذراندم. سپس آمدم در سنتر کار کردم و توانستم ریتینگ سنتر را بگیرم. سنتر آن موقع خیلی فرق میکرد؛ یک سنتر مرکزی، یک «وست» و یک «ایست» بود و اگر کسی ساعت ۱۰ مینشست، نمیتوانست نفس بکشد تا ساعت ۳. یک نفر بود و از دستیار و اینها خبری نبود و با وضع ارتباطات و دستگاههای کمک ناوبری آن موقع، آن دوران را گذراندم.

بعد از 45 سال خواب کار کردن در سنتر را می‌بینم

شاید یک عده با دیدگاه من موافق نباشند ولی اگر کسی بخواهد در مراقبت پرواز کار کند و موفق باشد، باید عشق داشته باشد. هیچ چیز جز عشق نمیتواند او را موفق کند. آن موقع اصلاً تفاوتی نبود بین «اسیستی» که پنج سال کار کرده بود و ریتینگ نگرفته بود با کسی که ریتینگ گرفته بود. در حقیقت هیچ تقاوت مالیوجود نداشت. گروهی آنقدر پیگیر بودند که اگر امتحان ریتینگ را قبول نمیشدند، ماتم میگرفتند، در حالی که چیزی در آن نبود؛ جز افزایش مسئولیت.

کسی که در مراقبت پرواز است، باید با عشق کار کند. امکانات آن زمان بسیار ضعیف بود. تعداد "RCAG"ها و "VOR"ها بسیار محدود بود. بیش از ۵۰ درصدش فرسوده و خراب بود. نیرو برای تعمیر کم داشتند، قطعات کم داشتند و مشکلات زیادی هم بود. یادم می‌آید که یکبار یک هواپیما از روی زاهدان سعی کرده بود با مراقبت تماس بگیرد اما زمانی که انارک را رد کرد، توانست تماسش را با مراقبت بگیرد!

الان همکاران من در مراقبت پرواز باید شاکر خدا و این نعمت‌ها و این دستگاهها و این ارتباطات باشند. آن زمان باید گوش خودت را چنان به بلندگو میچسباندی تا بفهمی که چه میگوید. این مساله را من با گوشت و پوست و استخوان درک کردم. یک بار دیگر هم که حدود هشت سال پیش در سازمان صحبت میکردم برای بچههای مراقبت هم گفتم که من حدود 14 سال میکروفن دستم بود. بعد از آن زمان و پیروزی انقلاب بنا به مصالحی که بزرگانمان داشتند، ما را به سمت کار مدیریتی بردند، ولی من آن دوران را هرگز فراموش نکرده‌ام. هنوز هم بعد از حدود ۴۵ سال خواب میبینم که نشستهام در سنتر، هواپیما از مرز وارد میشود، پنج تا ترافیک دارم، «سکوئنس» میکنم پشت سر هم و برای یکی زاویه عوض می‌کنم و یکی را ارتفاع میدهم و یک دفعه یکی صدایم میزند که چرا "هوهو" میکنی و از خواب بیدارم میکند! این واقعا علاقه‌یی بود که داشتم و خیلی دوست داشتم که بمانم، ولی نشد و به این سمت(مدیریت) کشیده شدم.

شهید بابایی دستور داد، سه شیفته کار کردیم

از زمانی که مسئولیتم بیشتر شد، با توجه به تخصص خودم دید کلانی کمتری نسبت به واحدهای دیگر داشتم ولی در مورد کار خودم نگرش کامل را داشتم. یادم است که در همۀ فرودگاهها با نیروی هوایی مشترک بودیم. زمان جنگ بود و خیلی از واحدهای مراقبت‌پرواز در اختیار همافران نیروی هوایی بود. فرودگاه اصفهان یکی از فرودگاههایی بود که کلاً در اختیار نیروی هوایی بود و ما در فرودگاه قدیم مستقر بودیم. اپروچ هم نداشتیم و فقط برج بود. در آنجا بحث انتقال به فرودگاه جدید و راهاندازی خطوط هواپیماهای مسافربری از آن فرودگاه بود. ما چهار نفر مراقبتی بیشتر نبودیم ولی در آن فرودگاه 45 نفر از نیروی هوایی در قسمت رادار نیمه‌نظامی کار میکردند. بحث بالا گرفته بود و از ما نماینده خواسته بودند. خدا رحمت کند شهید بابایی را، ایشان از تهران آمد و جلسه‌یی گذاشته بود که تکلیف فرودگاه جدید اصفهان را مشخص کند. از هواپیمایی کشوری و تهران کسی نیامد و منِ کنترلر را به عنوان نماینده فرستادند به نیروی هوایی. رفتم در جلسهای نشستم که حدود ۶۰ تا ۷۰ نفر از تیمسارها و همافرها نشسته بودند و گزارش دادند. شهید بابایی خودش خلبان بود و از برج و اپروچ و سنتر و مسئولیتها و قوانین بینالمللی آگاه بود. بعد از دو سه ساعت چند دقیقه‌یی هم نوبت من شد که صحبت کردم و در آخر باز همگی میگفتند که اگر قسمت مسافربری هم راهاندازی میشود باید زیر نظر نظامیها باشد.

شهید بابایی یک جمله‌یی گفت و ختم جلسه را اعلام کرد. ایشان گفت جنگ ما با عراق تمام شود با اسرائیل شروع میشود. هر کس باید برود وظیفۀ خودش را انجام دهد. بنی‌نجاریان؛ تو هم برو طبق شغلت اپروچ را تحویل بگیر و از فردا شروع به کار کنید و دیگر هم اجازه نداد کسی صحبت کند. از فردا سه شیفته شروع به کار کردیم و از همان موقع شد که الان هم قسمت جنوبی فرودگاه اصفهان مسافربری است و تمام برج الکترونیک تحویل هواپیمایی کشوری شده است.

پیرمرد یاعلی(ع) گفت و همه راهی شدند

به عنوان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نتوانستم به تمامی اهدافم برسم. البته بخشی از اهداف شامل اهداف تخصصی خودم بود که در فرصتی که داشتم، تلاش کردم و در کوتاهترین زمانی که می‌شد، توانستم ریتینگ را بگیرم٬ اما در زمینۀ مدیریت در اصفهان و بعد هم آمدم تهران اهداف زیادی را متصور بودم ولی با توجه به مدت زمان تصدی هر سمت تلاش کردم که آنچه که از دستم برمیآید، انجام دهم. البته این اهداف توسط من محقق نشد و این نیروهای سازمان و صداقت و درستی و از جان گذشتگی آنها بود که به ثمر میرساندشان. وقتی مدیرکل فرودگاه اصفهان شدم مسئولیت انارک و دو سه ایستگاه اطراف را هم در بحث نگهداری تجهیزات و ناوبری‌شان برعهده داشتم. آن موقع پولی هم نداشتیم تا حق ماموریت بدهیم و دو سه ماه هم بود که همۀ آقایان الکترونیک گفته بودند که دیگر نمیروند. در جلسه‌یی نشستیم و صادقانه گفتیم که پول نداریم پس جهادی به ماموریت بروید و من هم تلاش میکنم هر قدر که توانستم بگیرم و حق ماموریتهایتان را بدهم. پیرمردی بود به نام آقای مهندس هوشیاری که الان بیمار است و برای سلامتی ایشان دعا کنید. ایشان مغز متفکر الکترونیک اصفهان بود و قبول کرد که برود و بقیه نیز به تبعیت از وی پذیرفتند و از فردا صبح رفتند به انارک. آقایانی مانند صمد محمدی در اینجا هستند که رفتهاند به انارک و میدانند چه تعداد پله باید بروند بالا تا برسند به دستگاه، این پیرمرد با یک ماشین پیکان قراضه که به سختی حرکت میکرد خود را میرساند و پلهها و با قدرت و عشق از این پلهها بالا میرفت و تعمیر میکرد و برمیگشت. اصل اینها بودند و ما در حاشیه بودیم و در کنارشان کمکی که از دستمان برمیآمد انجام میدادیم. بعد از آن هم خدا توفیق داد که موفق شدم حق ماموریت آنها را بدم.

موضوع خنده‌داری به نام وام گرفتن برای یک دستگاه دولتی!

درباره دوران اوج سازمان هواپیمایی باید بگویم که آن چیزی که آرزویمان بود، حاصل نشد، ولی تا آنجا که یادم است، سال ۱۳۶۰ بود که رادار و ترمینال ۲ مهرآباد آتش گرفت. از آن سال بچههای مراقبت آرزوی رادار داشتند و سال ۱۳۷۱ که من به تهران آمدم بیش از هر فرد دیگر و رئیس سازمانی به فکر تهیه رادار بودم. چون شغل من بود و درک میکردم چقدر موثر است. قبل از من فکر می‌کنم هیچ رئیس سازمانی از بدنۀ سازمان نبود و من اولین نفر بودم، برای همین تلاش کردم یک فکری برای رادار بکنیم .

یادم است که سه سال از اعتبار ارزی استفاده نشده بود و برگشت اعتبار شده بود. اعتبار ارزی سال 71 هم کفاف نمیداد که رادار بخریم. با صحبتی که با سازمان برنامه و بودجه و بانک مرکزی کردیم قبول کردند که اعتبار سه سال گذشته را برگردانند و بتوانیم از دلار هفت تومان استفاده کنیم، اما "ریال" برای تامین ارز کم داشتیم و تهیه آن خیلی مشکل بود. آقای سعیدی‌کیا، وزیر وقت، به هر دری زد تا بتواند پول تهیه کند. یادم هست که رفتیم بانک صادرات وام بگیریم اما آن زمان گرفتن وام آن هم برای یک دستگاه دولتی چیز خنده‌داری بود و کسی وام نمیداد و موفق نشدیم.

جمله فراموش نشدنی مدیر هواپیمایی جمهوری اسلامی!

آن موقع اختلاف بین سازمان و هواپیمایی جمهوری اسلامی خیلی بالا گرفته بود. دستگاهها خراب بود و هواپیماها تاخیر میخورد و هر تاخیر هم هواپیمایی جمهوری اسلامی داشت در روزنامهها پخش میکرد که تقصیر هواپیمایی کشوری است. ما هم تصمیم داشتیم که مقابله و رودرویی نکنیم. یک روز رفتم سراغ آقای شفتی، مدیر هواپیمایی جمهوری اسلامی، که یکی از پیشکسوتان هواپیمایی است که حق استادی به گردن خیلیها دارد. گفتم شما می‌دانید که ما چند میلیارد تومان پول "لندینگ فی" و "پارکینگ فی" و انواع و اقسام از شما طلبکاریم ولی من نیامدهام از شما بگیرم. آمدم قرض بگیرم و قول میدهم تلاش کنم که پس دهم. ایشان هم بلافاصله گفت که «باشد، می‌دانم که برنمی‌گردد، ولی باشد!» و یک رقم درشتی را از هواپیمایی جمهوری اسلامی گرفتیم. بعد رفتیم سراغ آقای رعناییفر، روحش شاد، ایشان یکی از معاونان وزیر بود و در قسمت توسعه راه بود. از ایشان هم قرض گرفتیم و قرارداد خرید دو رادار "ریتیون" کانادا را با رقم ۴۰ میلیون مارک، چیزی بیش از ۲۰ میلیون دلار بستیم و الحمدالله بعد از دوره من آقای مرحوم شاهچراغی که روحش شاد، آنها را نصب و شروع به بهره‌برداری کردند. بعد هم آقایان زحمت کشیدند و قراردادهای دیگری بستند.

من این را یک دورۀ شکوفایی مخصوصاً در مراقبت پرواز میدانم که اگر مراقبت پرواز لنگ باشد، اثر بد آن به همه قسمت‌های دیگر هم منتشر میشود.

پول چیدن علف‌های هرز را هم نداشتیم!

برای همکارانی که در این دهه یا دهه قبل وارد هواپیمایی شدند، یک مقدار سخت است که تصور کنند که بی‌پولی و نداشتن نیروی انسانی متخصص چقدر سخت است. من فقط همین را بگویم که در فرودگاه اصفهان ما برای چیدن علفهای هرز بلوار فرودگاه به طول سه کیلومتر در زمانی که دستمزد کارگر 65 تومان بود، پول گرفتن یک کارگر که به‌طور مستمر این علفها را بزند٬ نداشتیم. برای تامین مالی٬ ما اولین فرودگاهی بودیم که تبلیغات کردیم. بخش خصوصی آمد و قرار شد دو بیلبورد را در مسیر فرودگاه نصب کند. آقایان مالی‌چی و ذی‌حساب و از سمتی هم دیوان محاسبات استان و غیره وارد عمل شدند. ما قرارداد بستیم و گفتیم شما هزینهها را به حساب مورد نظرشان بریزید و از این سمت هم علفها را مداوم بزنید و جاده ترمینال حج را آسفالت کنید و از این مسائل. آن زمان این‌طور مدیر دست به گریبان این مشکلات بود تا بتواند یک فرودگاه را اداره کند.

یادم است همین آقایان صمد محمدی و باقریان هم بودند. تاسیسات فرودگاه اصفهان خراب شده بود و برای تعمیر رقم درشتی پول نیاز بود بچههای ما گفتند خودمان میتوانیم درست کنیم اما از تهران میترسیم. یک صحبتی با آقایان در تهران کردیم و اجازه گرفتیم. همکاران رفتند دستگاه چیلر آمریکایی را که قطعات آن پیدا نمیشد٬ با هزینه‌یی کم تعمیر و راهاندازی کردند.

مشکلات آن موقع فرصت برنامهریزی و فرصت اینکه بتوان تیمی تشکیل داد و کارشناس داشت نبود ولی به لطف خدا و به برکت نظام جمهوری اسلامی خیلی بهتر شده است.

بالاخره گواهینامه "فجر 3" را گرفتیم

من بعداز بازنشستگی مسئولیت یک واحد کوچک طراحی و تولید هواپیما را به نام فجر 3 برعهده گرفتم که طراحی را انجام دادیم و نمونههایی هم ساخته شد. بعضی از وزرا به شدت ما را تحت فشار قرار داده بودند که حالا که ساخته شده است، به هوانیروز و آموزشگاههای خلبانی و غیره بفروشیم تا استفاده کنند اما گفتم که ما به نیمه راه هم هنوز نرسیدیم و وقتی می‌توانیم این کار را بکنیم که "گواهینامه" آن را بگیریم. تنها مرجع هم سازمان هواپیمایی کشوری است و آن هم دپارتمان طراحی و تولید هواپیما ندارد و کارشناس ندارد. خارج از آن با تعدادی از مسئولان صحبت کردیم و جلسهیی را بین رئیس سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه و آقای شاهچراغی گذاشتند و فرانسویها مسئول شدند که استاندارد پرواز را آموزش دهند و این دپارتمان را ایجاد کردند.

بالاخره گواهینامه مورد نیاز فجر 3 را گرفتیم و پنج فروند آن ساخته و دو فروند تحویل هوانیروز شد. بعد از آن من از آنجا جدا شدم و متاسفانه دیگر کار ادامه پیدا نکرد. بعداز آن مدیرعامل گسترش الیاف پیشرفته شدم. یکی از شاخص اول تحریم ‌های آمریکا و اروپا کربن بود و ما توانستیم دانش فنی آن را که بسیار پیچیده است به‌طور غیرمستقیم و غیر دولتی از دانشمندان روسیه بگیریم. واحد پایلوتاش هم به نتیجه رسید و محصول هم تست شد. اکنون از آن جدا شدهام ولی در حال ایجاد واحد تولید صنعتی آن برای تولید با ظرفیت چندین برابر هستند که به دلیل ندادن اعتبار و مشکلات این‌چنینی و عدم همکاری به دلیل عدم درک اهمیت این مساله فعلا به نتیجه نرسیده است. ما هشتمین کشوری هستیم که این دانش فنی را داریم و با تحولاتی که انجام شده بسیار امیدوارم که به نتیجه برسد.

مه‌آبادی مدیرکل شد، ما ترکش‌هایش را دریافت کردیم!

اگر بخواهم از افرادی که به آنها اعتماد کردم و آنها هم بعدها در جمع مدیران ارشد صنعت هوانوردی قرار گرفتند؛ نام ببرم، به دلیل ذهن فراموشکارم ممکن است از قلم بیفتند. در حقیقت، این من نبودم که کادرسازی کردم، بلکه جوانان علاقهمند زیادی بودند که این کار را کردند. دکتر مه‌آبادی، وقتی مدیرکل تدارکات شد، در آن زمان خیلیها تعجب کردند و خیلیها هم به ایشان و برنامه‌هایشان علاقهمند بودند. ما لرزهها و ترکشهای زیادی از این انتخاب دریافت کردیم که سعی میکردیم به اطلاع ایشان نرسانیم. ایشان هم واقعا تحولی در تدارکات ایجاد کرد. در آن زمان تسمه نقالههایمان از خارج میآمد، ایکس‌ریها و تجهیزات آتشنشانیمان هم از خارج میآمد اما به همت ایشان ما چند واحد ساخت خودروهای آتشنشانی برای فرودگاههای درجه سه ایجاد کردیم. ایشان مذاکره کردند و قرارداد بستند و ساختند. حتی تسمه نقاله را در فرودگاه مشهد از تولید داخل خریداری کردند.

یادم نمیرود یکی از بچههای الکترونیک با معلولیت جسمی که اگر اشتباه نکنم آقای جعفری نام داشت، رنج میبرد از اینکه بیش از 50 ایکس ری را دادهاند به بخش خصوصی و بیش از 40 تای آنها خراب است. او گفت من میتوانم درستشان کنم. ما به ایشان یک جیپ کهنه دادیم که با آن میرفت قطعات را پیدا میکرد و گاهی تا دو نیمه شب در فلان فرودگاه میماند و روی دستگاه کار میکرد و بعد از مدتی به من خبر دادند که توانسته است 46 ایکس‌ری را راهانداری کند. اینها بودند که این کارها را کردند و هیچ توقع مالی و گروه و پایه و سمت هم نبودند.

آرم سازمان را که دیدم یادم، افتاد که سالهای سال سازمان هواپیمایی کشوری آرم نداشت. یک سکۀ طلا گذاشته بودیم برای نفری که بتواند آرم مناسبی طراحی کند. پیشنهادات زیادی هم آمد و مدیران که برای انتخاب آمده بودند این آرم را انتخاب کرده بودند اما اختلاف وجود داشت من این جمله را گفتم که آرم عوض کردن کار سختی نیست ولی از آرم نداشتن که بهتر است. فعلا این را استفاده کنیم و اگر کسی بهتر طراحی کرد آن را عوض می کنیم و هنوزم که هنوز است این آرم تغییر نکرده است.

پایانی باشکوه بر یک دیدار دوستانه

در انتهای یازدهمین مهمان هفته، تابلوفرشی به عنوان قدردانی از سوی رحمت‌الله مه‌آبادی و دیگر اعضای هیات مدیره به مهندس بنی نجاریان اهدا شد.

قبل از شروع برنامه نیز هیات مدیره و دیگر مدیران حاضر در فضایی صمیمی به گفتگو با مهندس نجاریان و بیان خاطرات گذشته پرداختند.

فضای صمیمانه این مهمانی باشکوه و دوستانه، با خداحافظی نسبتا طولانی حضار با بنی‌نجاریان همراه شد و طعم دلچسب چای گرم و عطر خاطرات فراموش نشدنی و شیرینی لبخندهای صمیمی برای همیشه در یادها باقی ماند.

-------------------------------------
نظرات
محسن ک() :
سلام و عرض ادب خدمت همکاران خوبم در اقصي نقاط ايران عزيز.
با خواندن فرمايشات جناب مهندس بني نجاريان احساس افتخار ميکنم که جزئي از خانواده هوانوردي ايران اسلامي هستم و در برابر روح بزرگ خادمان اين عرصه بزرگاني چون جناب بني نجاريان و ديگر عزيزاني که با کمبود امکانات و حتي دست خالي اين مجموعه را مديريت کردند تعظيم ميکنم.
درود بر مهندس بني نجاريان و همه کسانيکه اولويت اولشان اعتلاي صنعت هوانوردي است نه گروه و طبقه و بهره مادي.

اخبار مرتبط اخبار مرتبط

درج نظر درج نظر

تازه‌ترین اخبار تازه‌ترین اخبار

اطلاعیه ها اطلاعیه ها

گزارش تصویری گزارش تصویری