خبر خبر

متن كامل گفت‌وگو با مديركل دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل
طرح جامع نمي‌گذارد مدیران فرودگاهی سلیقه‎ای‌ عمل كنند
بيست و يكمين برنامه مهمان هفته كه ميزبان مديركل دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران بود، به يقين يكي از فني‌ترين برنامه‌ها بود، جايي كه مشخص شد صيانت از مطالعات مصوب طرح جامع فرودگاهي، يكي از مهمترین اولويت‌های مدیریت ارشد شرکت است و یکی از اسناد بالادستی فرودگاه‌ها در حوزه برنامه‌ریزی توسعه فرودگاه‌هاست.

به گزارش روابط‌عمومي شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران؛ فرشيد گليج( مدیرکل دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران  و پدافند غیرعامل) در آستانه شب قدر ماه مبارك رمضان روي صندلي برنامه مهمان هفته نشست و به سوالات كارشناس-مجري اين برنامه پاسخ داد.

گليج كه مثل هميشه با چهره‌اي مصمم و عزمي راسخ براي به سرانجام رساندن امور دعوت روابط‌عمومي را براي حضور در برنامه مهمان هفته آن هم در ضيافت‌الله رمضان پذيرفته بود، از انجام كارهاي بسيار بزرگ همراه از سوي جمعي كوچك در اين اداره كل خبر داد و البته متذكر شد كه درعمل به مقررات و استانداردهاي فرودگاهي هرگز عقب‌نشینی نخواهد کرد و به خوبي از سخنان وي مي‌شد دريافت كه تمامي اين موارد به ويژه صيانت از طرح جامع فرودگاهي، استانداردسازی، کنترل موانع و آمادگی برای مقابله با شرایط اضطراری از اولویت‌های اصلی و با درجه اهمیت بالایی است.

گفت‌وگوی مفصل انجام شده با دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شركت فرودگاه‌ها و ناوري هوايي ايران را با هم مي‌خوانيم:

قدري درباره پیشینه‌ای این دفتر توضيح دهيد.

این دفتر قبلا با اسم‌های مختلف و با شرح وظایف متفاوت تکالیف خود را انجام می‌داد. "نظارت بر ساخت و توسعه فرودگاه‌ها" با حداقل نیروی دو يا سه نفری صورت مي گرفت. بعد از آن به عنوان "مدیریت اماکن و پایانه‌ها" کارها پیش مي‌رفت.  کارایی این دفتر  با ساماندهی و تعیین شرح وظایف جدید و تغییر نام دفتر"پایش و کیفیت استانداردهای فرودگاهی" به وضعیت مطلوب رسید. سپس در آبان ماه سال گذشته مجددا با تغییر نام و شرح وظایف "دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل" شكل گرفت.

دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، از  اداره "نظارت و بازرسی"، "اداره تدوین دستورالعمل‌ها" و"اداره طرح جامع فرودگاهی" تشکیل شده است و بنا به صلاحدید و تجربه‌هایی که در دستگاه‌های اجرایی دیگر وجود داشته است مقرر شد که مدیریت بحران و پدافند غیرعامل تا تعریف ساختار جدید تشکیلاتی به این دفتر تفویض شود که این مهم طی ابلاغی از طرف رئیس هیات مدیره و مدیرعامل  صورت گرفت.

شما از كمبود نيرو سخن گفتيد. چرا با اين وسعت فعاليت، نيروي كافي در اختيار نداريد؟

دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی نمی‌تواند در همه حوزه‌ها نیرو داشته باشد و اگر بخواهد اینگونه باشد، باید از تمامی گروه‌ها و فعالیت‌های شرکت نیروی متخصص جذب کند که اين كار عملا غیرممکن است. با توجه به کارگروه‌ها و کمیته‌هایی که تشکیل شده است، این دفتر بدون همکاری ادارات کل و فرودگاه‌ها و نمایندگان آنها نمی‌توانند کار را پیش ببرد. جا دارد من از کسانی که در این کارگروه‌ها هستند و کمک می‌کنند، تشکر کنم. خروجی این کار نتيجه زحمت همه این ادارات است و در اصل این کار، يك کار تیمی است.

پيش از اينكه به ساير سوالات درباره حوزه مديريتي شما بپردازيم، بگوييد كه متولد چه سالی و در چه شهري هستید. همچنين اين‌كه چگونه وارد صنعت فرودگاهي شديد و چه مراتبي را طي كرديد تا به اين جايگاه برسيد.

من متولد 5/5/1348 هستم. در روستایی در 18 کیلومتری تنکابن به دنیا آمدم و در همان جا تحصیل کردم و مقطع متوسطه را در شهر تنکابن طي كردم و دیپلم برق گرفتم. در کنکور سراسری رشته مراقبت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری قبول شدم. شش سال به عنوان کنترلر مراقبت پرواز در فرودگاه خرم‌آباد طرح خودم را گذراندم و بعد در اداره طراحی دستورالعمل‌های پروازی مراقبت پرواز، چهار سال کارمند بودم. با توجه به این‌که در دانشگاه دولتی لیسانس مدیریت بازرگانی هم گرفته بودم، به سمت مدیریت خدمات فرودگاهی وقت یا مدیریت عملیات فرودگاهی فعلی جذب شدم. سپس فوق لیسانس مدیریت اجرایی را گرفتم. حدود 26 سالی هم سابقه کار دارم و از اول هم در صنعت هوانوردی بودم. اغلب مرا به عنوان چهره مراقبت پروازی می‌شناسند. یکی دو بار آنجا کارمند نمونه هم شدم. سلسله مراتب سیستمی را هم از تکنسین، کاردان، کارشناس، کارشناس مسئول و رئیس اداره طي كردم و سپس مدیرکل شدم.

پيش از اين‌كه دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شكل بگيرد، امور بهتر انجام مي شد يا اكنون؟

قضاوت این موضوع برعهده من نیست که بگویم بهتر شده است یا نه. مثلا مهندس صدارت در حوزه استانداردها، حوزه طرح جامع را به من تفویض کرده بود. یعنی اگر کار خوب می‌شد، من انجام می‌دادم و اگر بد هم می‌شد، من انجام می‌دادم. در دوره مهندس دهقان که کوتاه نيز بود، همین اتفاق افتاد. از آنجا که سابقه کاری من بیشتر در طرح جامع بود، همه دوستان انتظار داشتند من بیشتر به طرح جامع بپردازم ولی چون کارهای قابل پیگیری در حوزه مدیریت بحران و پدافند غیرعامل خیلی زیاد بود و نظر مدیرعامل و همچنين دكتر باقریان به فعاليت ويژه در این بخش‌ها بود، من هم بیشتر وقتم را در این حوزه گذاشتم. البته از بقیه حوزه‌ها غافل نشدم؛ به خصوص در حوزه نظارت و بازرسی و طرح جامع هم به نظرم بسیار خوب پیش می‌رود. زمانی که يك مدیریت عوض می‌شود، جهشي در انجام كارها اتفاق می‌افتد و حفظ وضعیت قبلی به صلاح نیست. ولی ما می‌خواهیم این جهش و حرکت روبه جلو به مرور از بين نرود و ساکن نشود.

يكي از وظايف تعريف شده براي حوزه مديريت شما، صیانت از طرح‌های جامع مصوب فرودگاه‌های کشور است. فرايند نظارت و صيانت از طرف شما چگونه است و آيا تاكنون با موردي مواجه شده‌ايد كه نياز به برخورد قهري باشد؟ يعني همه چيز رو به راه است؟

 درباره صیانت از طرح‌های جامع بايد بگويم كه ما نمی‌توانیم دور زمینی را حصار بکشیم و بگوییم این فرودگاه است و هر کس هرکاری می‌خواهد، انجام دهد. مطالعات طرح جامع بر اساس استانداردهای بین‌المللی است و شرایطی دارد و مطالعات طرح جامع نيز به مشاور ذی‌صلاح سپرده می‌شود. این مشاور مطالعاتی را انجام می‌دهد و در نهایت، منجر به ارائه یک برنامه می‌شود. داشتن برنامه کمک می‌کند تا مدیران فرودگاهی به صورت سلیقهای عمل نکنند. بر اساس این برنامه که در ستاد توسط مدیرعامل شرکت تصویب و ابلاغ می‌شود، مدیران فرودگاهی ملزم هستند بر اساس این روند پیش بروند. بنابراين، طرح جامع، یک سند بالادستی است و این مطالعات با طرح‌های کلان استانی " طرح‌های جامع شهری و طرح‌های هادی روستایی" هماهنگ می شود ما هم به استان اعلام می‌کنیم که براي محدوده پروازی فرودگاه و توسعه درازمدت، برنامه ويژه در نظر گرفته شده است و توسعه چند ده ساله فرودگاه‌ها مد نظر است که تعریف کاربری‌های جدید از طرف مقامات استان محدودیتی برای توسعه آتی بوجود نیاورد. صیانتي كه در حكم من آورده شده، آن است که من توسعه‌ فرودگاه‌ها در میان مدت و بلند مدت را به استان‌ها اعلام می‌کنم که مثل فرودگاه مهرآباد ساخت و سازهای شهری فرودگاه را محدود نموده و حالا اهالی اطراف آن طلبکار نیز هستند همچنین این اتفاقات بد باعث شده است که ما حتی نتوانیم صد متر باند را تطویل کنیم.

 این وجه برون‌سازمانی بود و در قسمت درون‌سازمانی هم به مدیران الزام می‌کند كه طبق برنامه پیش بروند. برای مثال، در فرودگاه رشت و تبریز كارهايي صورت گرفت و کار متوقف شد. يا اين‌كه در فرودگاه همدان در 15 سال پیش 37 هزار مترمربع برای سوخت‌گیری زمین در نظر گرفته شده بود. در صورتی که الان حداكثر زمینی که برای سوخت‌گیری در نظر مي گيريم، 12 هزار مترمربع است. وقتی به یک واحد 37 هزار مترمربع زمین بدهیم، برای چینش  نیاز بقیه واحدهای خدمات رسان و ضروری فرودگاهی به مشکل خواهیم خورد. لذا ما 20 هزار و 400 متر مربع از اين زمين را پس گرفتیم. ستاد شركت در دوره قبل و این دوره بسیار پایبند به این اصول است که این صیانت انجام شود.

تا آنجايي كه من اطلاع دارم، قرار بود کمیته ای تخصصی متشکل از کارشناسان و صاحب نظران ذیربط درون و برون شرکت براي پیگیری و نظارت بر تهیه طرح جامع شبکه فرودگاه‌های کشور به منظور شناسایی خلاء‌ها و طراحی الگوی ارتباطی و خدمات‌رسانی متقابل در سطح کشور تشكيل شود. چه خبر از اين كميته؟

بحث شبکه حمل و نقل هوایی موضوع كوچكي نيست كه به تنهایی طراحی شود و بعد از روی آن فرودگاه جدید احداث شود و در حقيقت، لازمه‌اش این است که حمل و نقل ریلی، جاده‌ای  ودریایی و ... دیده شود، نه اينكه یک کمیته محدود تشکیل شود و ما به تنهايي نمی‌توانیم کار را انجام دهیم و نیاز به یک مشاور خارجی قابل داریم. اتفاقا در این موضوع گزارش توجیهی از من خواسته شد که نوشتم و قرار بود با مشاوران کره‌ای هم مذاکره شود تا آنان طرح جامع هوایی و شبکه فرودگاه‌های  کشور را طراحی بکنند و این موضوع همچنان در حال پیگیری است. البته نتیجه هنوز دقیقا روشن نشده است. رخ دادن این اتفاق ضرورت دارد حتي درباره فرودگاه‌هایی که اقتصادی نیستند. اكنون مناطقی هستند که شاید لازم است در آنجا فرودگاه‌هایی با تجهیزات بالا احداث شود، در عين حال، در بعضی مناطق به آن حجم تجهیزات نیازی ندارد. البته بايد درباره اقتصادی بودن و نبودن فرودگاه نکته‌ای را بگویم که شائبه ایجاد نشود. فرودگاه‌سازی بر عهده شرکت فرودگاه‌ها نیست. اگر فرودگاهی هم در جایی ساخته می‌شود و وقتی تحویل شرکت فرودگاهها داده می‌شود که از آن استفاده شود. برای شرکت فرودگاه‌ها که يك شركت درآمد-هزینه است، باید طوری باشد که بتواند از آن فرودگاه درآمدی هم کسب شود و یا حداقل هزینه‌اش را پوشش دهد. صحبت من این است گاهي دولت محترم الزامی دارد تا فرودگاهی را بسازد و آن فرودگاه اصلا لزومی ندارد اقتصادی باشد در عين حال، زماني كه فرودگاه به ما تحويل داده مي‌شود و هزینه آن بایستی از محلی تامین شود واين خلاء مالي نیز جبران شود، در حالي كه ممكن است در کلیت سیاست کشوری و نظام این الزام (توجیه اقتصادی) وجود نداشته باشد.

يكي از مشكلاتي كه فرودگاه‌ها با آن روبه‌رو مي شوند، موانع فيزيكي است. شما چه برنامه‌اي براي مانع‌زدایی فیزیکی در عرصه فرودگاهي انجام داده‌ايد؟

 دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل، پيش از اين، دفتر استانداردهای فرودگاهی بوده است. کنترل موانع یعنی حرکت کردن به سمت استانداردسازی. وقتی من ایرساید و لندساید و حتی پیرامون یک فرودگاه را از موانع خالی می‌کنم، یعنی دقیقا به سمت استانداردسازی آن فرودگاه پیش می‌روم و گام عملی برمي‌دارم. اداره طرح جامع در این حوزه متولی بررسی موانع و صدور مجوز کنترل موانع برای فرودگاه‌هاست، یعنی داخل فرودگاه هر ابنیه و تاسیسات و ... ساخته می‌شود، این دفتر مجوز آن را صادر می‌کند. همین موضوع نیاز به علم و تسلط بر استانداردهای اداره‌کل ارتباطات و ناوبری، مراقبت پرواز، اشراف به استانداردهای هواشناسی، سوخت‌گیری، نهادهای نظامی‌ و سطوح پروازی و... دارد. یک کارشناس شاید همه این‌ها را نداند، پس اگر می‌خواهم يك مانع را کنترل کنم، باید همه مسائل را در نظر بگیریم. اگر در این حوزه حتی یک اداره جواب منفی دهد، موضوع کلا مردود اعلام می‌شود. مواردی بوده است که این رفت و برگشت نامه‌ها به ادارات و گرفتن مجوزها شش تا هفت ماه طول می‌کشید. لذا ما کمیته‌ای را تشکیل دادیم به نام کمیته طرح جامع كه 189 جلسه را هر دوشنبه برگزار مي كرد و در هر جلسه 15-20 مورد از موانع بررسی می‌شد، به این صورت که هر مانع مطرح می‌شد و وقتي یک اداره جواب "نه" می‌داد، اين جواب منفي ارسال و در نظر گرفته می‌شد. در عين حال، پیشنهادی هم داده می‌شد تا مشکل هم برطرف شود اكنون با زیرساختي كه IT ايجاد كرده است و  با ارسال موارد به ادارات به صورت کامنت و نامه‌، نظرات جمع‌آوری می‌شود و حتی در عرض سه روز، کنترل موانع در فرودگاه‌ها اتفاق می‌افتد و مسئولان خارج از فرودگاه‌ هم با ما هماهنگ می‌کنند.

آيا نمونه‌اي از اين موارد را مي‌تواندي بيان كنيد؟

مهمترین موانعی که سیستم شرکت فرودگاه‌ها را آزار می‌دهد، بحث باند 29 راست مهرآباد است. مهرآباد يك فرودگاه بین‌المللی در پایتخت است و دو باند دارد و کلی هزینه در آن صرف شده است. ما خیلی محکم ایستاده‌ایم که موانع قدیم را برداریم و از صدور مجوزهایی که مجددا استفاده از باند را به چالش بکشاند خوداری شود. با اين همه، اكنون هم به نحو مطلوب نمی‌توانیم از آن بهره‌برداری کنیم. فراموش نكنيم كه داریم درباره پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور صحبت می‌کنیم. البته تلاش‌هایی برای مانع زدایی در حال انجام است و انشالله از این باند با ظرفیت بالا استفاده کنیم.

موضوع مهم ديگر، بحث گواهینامه‌های فرودگاهی است. اكنون چند فرودگاه ما گواهی‌نامه فرودگاهي دارند و چند فرودگاه در آستانه دريافت اين گواهينامه قرار دارند؟

گواهی‌نامه‌هاي فرودگاهي از طرف سازمان هواپیمایی کشوری برای بعضی از فرودگاه‌ها صادر شده بود و البته تاریخ انقضا هم داشت. وجود تعداد زیاد فرودگاه بین‌المللی هنگامي يك افتخار محسوب مي‌شود كه آن فرودگاه‌ها گواهی‌نامه داشته باشند. یعنی اگر بگوییم این تعداد فرودگاه بین‌المللی داریم ولی در جوامع بین‌المللی نتوانیم آن را گواهی‌نامه‌دار ارائه کنیم، به مشکل می‌خوریم. تعدادی از گواهی نامه‌های فرودگاه‌ها منقضی شد و به دستور مدیرعامل شركت نهایتا حرکت سریع و فشرده‌ای برای اقدامات موثر برای دریافت گواهینامه‌ها صادر و موضوع از طریق سازمان پیگیری شد. همکاران اداره نظارت و بازرسی و ادارات دیگر نيز تیمی را تشکیل دادند تا به صورت فشرده در فرودگاه‌های بندرعباس، لار، یزد، زاهدان و... ممیزی‌ها را انجام دهند، مغایرت‌ها را پیدا و برای رفع آنها برنامه‌ریزی کنند و به سازمان ارائه دهند. در نهايت نيز نظام نامه‌هایشان ارائه و تصویب شود. در بخش sms هم مدیریت ایمنی پیگیری خاص را انجام دهد و منجر به صدورگواهی نامه شود. خوشبختانه با تعامل بالايي که با سازمان انجام شد و زحماتی که دوستان بصورت شبانه‌روزی کشیدند، نتيجه داد. گاهي همكاران ما تا اذان صبح هم مشغول به کار بودند. در مجموع حرکت خوبی انجام شد. در نهايت، گواهی‌نامه فرودگاه یزد آماده و امضا شد که در اولین فرصت اعطا خواهد شد. گواهی‌نامه فرودگاه‌های لار، زاهدان و بندرعباس هم تقریبا آماده است. فرودگاه‌های اصفهان٬ تبریز، بوشهر و شیراز کارهای لازم را براي دريافت گواهينامه فرودگاهي انجام داده‌اند ولی به دلیل برخي مشکلات از ناحیه نیروی هوایی(نصب تجهیزات هواپیماهای جنگی)، هنوز گواهی‌نامه فرودگاهي آنان صادر نشده است. در مجموع اين كه در بحث گواهی‌نامه‌هاي فرودگاهي حرکت بسیار خوبی را شروع کردیم. عوامل سازمان هواپيماي كشوري هم همکاری شایسته‌ای با ما داشتند. امیدوارم این روند ادامه پیدا کند و ما برای فرودگاه‌های ذکرشده گواهی‌نامه فرودگاهي را دریافت کنیم تا بتوانیم  در رنکینگ جهانی و منطقه‌ای که در جلسه  مهرماه امسال در اجلاس قاهره اعلام می‌شود رتبه خوبی کسب کنیم.

"رعايت صرفه و صلاح" شرکت، از جمله تاكيدات مديرعامل شركت بوده و هست. شما تا چه اندازه براي استانداردسازی فرودگاه‌ها به اين موضوع توجه داشته‌ايد و در اين راستا تا چه اندازه به برقراری و ارتباط مستمر، هماهنگ و موثر با واحدهای ستادی بها داده‌ايد؟

"صرفه و صلاح" در بحث استانداردسازی معمولا با رجوع به مستندات  انجام می‌شود و اقدامات ما نيز بر اساس چشم‌انداز به همین مطالعات طرح‌های جامع و اتفاقاتی که در کشور و کشورهای همسایه می‌افتد، صورت مي‌گيرد. اگر امروز تصمیم بگيريم كه فرودگاهی را توسعه دهيم و اعتبارات آن استانی یا شرکتی باشد دقیقا بر اساس نیاز با نگاهی دور اندیشانه اعلام می‌کنیم این موضوع را همان بحث صلاح و صرفه شرکت فرودگاهها می‌دانیم. ما نيز براي بعضی از قسمت‌ها برنامه فیزیکی تعریف کردیم و در بعضی از این برنامهها(سپاه، پلیس، پاویون و سوخت‌گیری هواشناسی و...) اقدامات موثری صورت گرفت، در حالي كه قبلا بر اساس ضوابط خاصی نبود. مثلا برای صیانت و استانداردسازی در حوزه پاویون برنامه فیزیکی طراحی شد ولی متاسفانه هنوز ابلاغ نشده است. در حوزه هواشناسی برای نمونه، در فرودگاه بوشهر اداره کل هواشناسی استان را در اراضی فرودگاه ساختند  و ما اکنون برای توسعه فرودگاه با کمبود شدید زمین روبرو هستیم يا در فرودگاه بجنورد همینطور. بطور مثال سازمان هواشناسی  مطابق استاندارد -WMO 10  هزار متر زمین ‌خواستند و این زمین در لندساید به آنها داده مي‌شد که عملا بخشی از فرودگاه از دست مي‌رفت. لذا ما ایستگاه‌های هواشناسی را لبه ایرساید و پلت‌فرم را در ایرساید ساختیم، در حالی که آنجا معمولا ساخت‌وساز نداریم. این‌گونه است که اكنون در حوزه هواشناسی 1100 مترمربع زمین اشغال می‌شود، نه 10 هزار مترمربع. واقعيت اين است كه همه دستورالعمل‌هایی که تدوین و ابلاغ می‌شوند، در راستای همان صرفه و صلاح هستند. اگر ما زمین‌ها را حفظ کنیم، می‌توانیم به شرکت‌های هواپیمایی، سازمان‌های تجاری و  ... بدهیم و درآمد کسب کنیم.

تعريف و نگرش شما به موضوع پدافند غيرعامل چيست؟

ذاتا کارهایی که شرکت فرودگاه‌های کشور در طول سی- چهل سال قبل انجام داده است، در چارچوب پدافند غیرعاملی بوده است. اشکال کار ما این است که شاید اين اقدامات را مستند و اعلام نکردیم. معمولا سالانه همكاران پدافند، در نامه‌هایی متذكر مي‌شوند كه ما بر اساس قانون مکلفيم تا میزانی از سرمایه را در حوزه پدافند غیرعامل مصرف کنیم.  قبلا کلمه "مکلف" وجود نداشت. بعد از اين ابلاغ، کارگروهي از ادارات مختلف تشکیل و قرار شد این موارد را استخراج کنیم. مثلا داشتن موتور ژنراتور برق اضطراری برای یک سیستم در قالب پدافند غیرعامل گنجانده می‌شود و همکاران تأسیسات می‌دانند كه ما سالانه چقدر برای این موضوع هزینه می‌کنیم. براي پشتيباني عملیاتی الزام دارد که برق اضطراری داشته باشیم. ما در حوزه جانمایی‌ پاویون راه‌های فرار را تعبیه می‌کنیم. مثلا ما می‌گوییم برای دسترسی به فرودگاه یک راه کم است و حداقل دو یا سه راه وجود داشته باشد. همچنين ما در بخش زیرساخت‌ها نظير کابل و فیبر و وای‌فای و ... را فراهم می‌کنیم. ما برای تأمین آب شرب از آب چاه و شهری و تانکرهای ذخیره آب استفاده می‌کنیم. این دفتر با پیشنهاد به هیأت مدیره شركت دنبال این است که چهار یا پنج برج موبایل را در نقاط مختلف کشور مستقر نمایدتا در زمان اضطرار، مثلا از تهران برای جاسک بارگیری نکنیم که با استقبال برخی از اعضای هیات مدیره  و مدیرعامل قرار گرفت و موضوع در حال پیگیری است.  

در زمينه مقابله با تهدیدات سایبری چه تدابيري انديشيده‌ايد؟ آيا ارتباط موثري با مرکز دفاع سایبری کشور داريد؟

 در ارتباط با این موضوع، مانوری هم تبیین شده بود که با سفر آقای پوتین به تهران، به زمان ديگري موکول شد. در موضوع سایبری، آنتی ویروس به نام "پادویش" را معرفی کرده بودند و ما این موضوع را از مديركل مخابرات و فناوري اطلاعات هوانوردي شركت پیگیری کردیم و متوجه شدیم که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي ايران از جمله سازمان‌های کشور بوده که این نرم‌افزار را خریداری کرده. فراموش نكنيم كه اصل قضیه سایبری یک بخش فیزیکی نیست بلكه حالت نرم‌افزاری و لایه پنهانی دارد که با احتیاط و کمی سخت با آن کار می‌شود. اكنون در این حوزه اقداماتی را در دست انجام داریم. در جلسه‌ای که ماه قبل در سازمان هواپیمایی کشور برگزار شد، پیگیری یک مانور سایبری صورت گرفت تا برنامه‌ریزی‌هایش انجام شود. نکته ديگر در حوزه سایبری، هماهنگي كامل با تمامي ارگان‌ها و سازمان‌هاي حاضر در فرودگاه‌هاست.

برای فرد جانشین خودتان تاكنون فکری كرده‌ايد؟

همين حالا سه نفر در دفتر من هستند که می‌توانند جانشین من باشند.

اجازه دهید کمی سوالات را شخصی‌تر کنم. متاهل هستید یا مجرد؟

ادواج من مانند اکثر فامیل هایم  در شمال كشور، فامیلی بود. یک دختر و یک پسر هم دارم. پسرم مثل خودم 21 سالگی ازدواج کرد و دانشجوی فوق لیسانس است. دخترم نيز دانشجوی مهندسی معماری است. خداوند را شاكرم كه خانواده آرام و صبوری دارم.

فامیلی شما معنای خاصی دارد؟

خیر، اسم محله در شمال کشور تنکابن می باشد. البته به ياد دارم زماني كه در خرم‌آباد يك هواپیما به کوهي با نام گلیج برخورد كرد٬ من از دوستان ساكن آن منطقه پرسیدم که معنای اسم کوه چیست و آنها گفتند؛ زمانی که برف زیاد و به صورت دانه‌های سفید و درشت می‌بارد، می‌گویند برف "گلیج گلیج" می‌بارد.

بدون هيچ تعارفي، نظرتان را درباره برنامه مهمان هفته بگوييد؟

از زحمات روابط‌عمومی تشکر می‌کنم. برنامه بسیار خوبی است. پيشنهاد من اين است كه سعي کنید در برنامه‌های بعدی، مهمان کمتر صحبت کند و حضار در سالن بیشترسوال بپرسند و نظر بدهند. 

-------------------------------------
نظرات
حمیدمیرخانی() :
ضمن آرزوی موفقیت برای جناب مهندس گلیج،،،اینجانب بعنوان یکی ازپایه گذاران تهیه طرحهای جامع فرودگاهی وشبکه ملی فرودگاهها،صمیمانه ازتلاشهای جناب گلیج درارتقای نتایج مثبت تهیه وپایش این طرحهای مهم واستراتژیک وادامه موفقیت آمیز آن تقدیرمیکنم.
وجودارزشمندشان پایدارباد

درج نظر درج نظر

اخبار مرتبط اخبار مرتبط

تازه‌ترین اخبار تازه‌ترین اخبار

اطلاعیه ها اطلاعیه ها

گزارش تصویری گزارش تصویری