خبر خبر

در بيست و هفتمين مهمان هفته تشريح شد:
روايت واقعي از خريد هواپيماي فلايت چک که ايران را از معضلي بزرگ نجات داد/ تامين منافع کشور و صرفه‎جويي بالاي ارزي با خريد هواپيماي فلايت چک
بيست و هفتمين برنامه مهمان هفته به شفاف سازي و ارائه گزارش درباره هواپيماي فلايت چک اختصاص پيدا کرد و در آن سخنان دست اولي درباره داستان خريد و فعاليت موفق فلايت چک توسط دو نفر از دست اندرکاران خريد و عملياتي کردن اين هواپيما بيان شد.

به گزارش روابط عمومي به علت پرسش های متعدد همكاران در شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران، در بيست و هفتمين برنامه مهمان هفته سید احمد مومني رخ، مشاور عالي مدیرعامل در امور هوانوردي و عبدالرحيم كاشف عليپور، رئيس مركز وارسي پروازی و خدمات هوايي به روايت و تشريح ابهامات موجود درباره خريد و فعاليت هواپيماي فلايت چك پرداختند كه در ادامه آنها را مي خوانيد.

آقاي مومني رخ؛ ما يك فلايت چك داشتيم كه سقوط كرد و داستان به اينجا رسيد كه هواپيماهاي استجاري ميآورديم. چرا اين روند ادامه نيافت و کار به جای رسید که هواپیمایی خریداری شود و در مقطعی هم خرید آن در رسانهها مورد توجه قرار گیرد و نقد شود؟

ابتدا باید بگویم که چون اين خريد محرمانه بود و طبق توصيه وزير محترم راه و شهرسازي و مديرعامل شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران ما ملزم به مصاحبه نبوديم، از بيان توضيحات پرهيز كرديم ولي اتفاقاتي كه در دو ماه اخير رخ داد و مواردي در برخي گزارش هاي رسانه اي مطرح شد كه ترجيح داده شد پس از مصاحبه هاي مديرعامل محترم در صدا و سيما، مراتب را شفاف‎سازی كنيم.

همان طور كه واقفيد، اداره كل هواپيمايي كشور سال 1325 پايه گذاري شد (تأسیس در سال 1328) و در ابتدا پروازهاي هواپیمايي ملي ايران (ايران اير)، پارس اير و ايرتاكسي فعال بودند و ارتباطات پيام هاي  پروازي از همان زمان از طريق شبكه مورس بود و متصدي مربوطه در كاكپيت هواپيما مورس ارسال مي كرد و در فرودگاه هاي كشور نيز تا سال 55 در بخش مخابرات با مورس و تلكس تبادل پيام ها صورت مي گرفت. در آن ايام مركز كنترل پرواز زير برج مراقبت پرواز مهرآباد بود كه در آتش سوزي سال 1360 سوخت و سه سكتور شرق و غرب و مركز را داشتيم. قبلا تا دهه چهل تنها دو فرودگاه بينالمللي مهرآباد و آبادان را داشتيم و به علت كمبود تجهيزات در عمده فرودگاه ها كشور، پرواز با ديد انجام مي شد و تجهيزات كمك ناوبري شامل 12 تا 14 دستگاه NDB  بود. در اوايل دهه 40 به دليل خريد هواپیماهاي جديد خصوصا خريد بوئينگ توسط ايران اير، حجم پروازها به داخل و خارج از كشور افزايش يافت و هواپيمايي ملي ايران از سال 55 تعداد 200 فروند هواپيما براي يك برنامه 10 ساله را سفارش داد. در آن زمان در حاشيه خليج فارس نيز غير از كويت فرودگاه فعالي وجود نداشت و به عنوان نمونه فرودگاه دوبي تنها به هواپيماهاي صد نفره سرويس مي داد. آن زمان با توجه به فرودگاه هاي بين المللي كه داشتيم، هشت مسير هوايي داشتيم و در دهه 40 به دليل افزايش فرودگاه ها و راه هاي هوايي و پيشرفته شدن دستگاه هاي كمك ناوبري سازمان هواپيمايي كشور تصميم گرفت از ناوگان فلايت چك نيز استفاده كند كه سه فروند هواپيماي فلايت چك خريداري شد كه دو تا از آنها توربوكماندر بود كه يك نمونه آن با سكان آبي است كه در دانشكده قرار دارد و از آنها  تا سال 55 نيز استفاده مي شد. به دليل گستردگي و افزايش راه هاي هوايي و تجهيزات كمك ناوبري نيازمند انجام فلايت چك هاي دوره اي بيشتر شديم و در سال 52 زمان رياست آقاي اربابي دو هواپيماي فلايت چك فالكون 20 خريداري شد كه از سال 85 به بعد يكي از آنها زمينگير شد و دومي با ريجستر FIC سال 92 سانحه ديد و تعدادي از همكاران ما كه از بهترين خلبانان بودند، در این سانحه جان باختند. در فلايت چك ناوگان هواپيما وسيله پرواز است و پنلي كه وارسي پرواز را انجام مي دهد، FIS نام دارد كه بايد توسط شركت متخصص و داراي مجوز در هواپيما نصب شود كه اين كار توسط FAA آمريكا انجام شد. اين هواپيماها از سال 54 به بعد در زمان رياست آقاي حاج منيري به عنوان وارسي پروازي فعال و وارد خط فلايت چك شده بود و كاربري آن ادامه داشت. از 12 اسفند 92 به بعد، بعضي از دستگاه ها نياز به گراندچك و دريافت اكستنشن داشتند كه كار سختي بود. از اسفند 92 و در طول سال 93 حداقل 12 جلسه در دبيرخانه شوراي عالي و ارگان هاي مرتبط برگزار شد و نماينده وزير راه و شهرسازي قول داد كه ظرف سه ماه فلايت چك خريداري شود كه ریاست جلسه قول گرفت تا شش ماه اين خريد صورت گيرد. جلسه ها ادامه يافت ولي به دليل مشكلات اعتباري و ارزي و اينكه شركت هاي واسطه اي خواستند از شرايط سوء استفاده كنند، خريدي انجام نشد. همچنين بر اساس نامه مرحوم مهندس حبيبي معاون وقت سازمان هواپيمايي كشوري، خريد هواپيماي كينگ اير 350 تاييد شده بود. سازمان از سال 87 قصد داشت كه دو هواپيماي فلايت چك جديد را بخرد. سال 89 يك فروند فالكون 2000 خريدند كه حدود 20 ميليون دلار هزينه داشت و به FIS مجهز نبود ولي به اين فكر بودند كه با جذب اعتبار، آن را به يك كشور اروپايي بفرستند تا به پنل FIS مجهز شود. اين هواپيما بسيار گران با هزينه نگهداري بالاست و اكنون حدود چهار سال است گراند شده و به دليل مشكلات موتور در اپرون آسمان متوقف شده است. در جلسه هاي شوراي برای سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران تكليف كردند كه براي برطرف كردن مشكل و نيز پرهيز از وابستگي هاي مترتب ناوگان فلايت چك خريداري شود. در مرحله اول، توافقنامه اي با حضور رئيس وقت سازمان هواپيمايي و مديران امور استاندارد پرواز ميان ايران و يك شركت دانماركي امضا شده بود كه فلايت چك به قيمت 11 ميليون و 900 هزار يورو خريداري شود. اين توافقنامه امضا شد و به علت طولاني شدن مراحل خريد مسئولين و ارگان هاي امنيتي كشور به اين نتيجه رسيدند كه خريد با توجه به مسائل تحريم و مقررات بين المللي دركوتاه مدت امكان پذير نيست و براي برطرف كردن معضل تصميم گرفته شد كه سازمان هواپيمايي يك فلايت چك را از كشور پاكستان اجاره كند و پول اجاره فلايت چك را شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران پرداخت كند. توافقنامه امضا شد كه بسيار ناراحت كننده بود. قرار شد با ساعتي 2800 دلار فلايت چك كند و بابت فري فلايت نيز ساعتي 2500 دلار دريافت كند كه پول پرداخت شد و كليه هزينه هاي اقامت، غذا، رفت و آمد و ... به عهده شركت فرودگاه ها بود.

آيا درآن زمان درمورد اين بندها اطلاع رساني شد چون الان بحث است كه چرا براي اجاره پول زيادي داده شده است؟

ما كار اجباري را پشت سر گذاشتيم اين فلات چك يك ماه كار كرد و مبلغ پرداختي غير از مبالغ هتل و رفت و آمد و استراحت و ساير امور بود. يك دوره كه در ايران كار كرد سازمان هواپيمايي كشوري به دبيرخانه شورا نامه نوشت كه 23 دستگاه فلايت چك شده و 50 دستگاه باقي مانده است. اعتبار تعدادي از دستگاه ها منقضی شدند و با مشكلاتي مواجه شديم. ازجمله ابطال پرواز هواپيماها در ديد محدود و تغيرات جوي و به هم ريختن برنامه شركت هاي هواپيمايي، به همين دليل دوباره شورا مجوز داد كه دوباره هواپيماي پاكستاني بيايد.پس از اين مرحله مسئولين تصميم گير اعلام كردنده اجاره فلايت چك از نظر امنيتي به صلاح كشور نيست و قرار شد ديگر اجاره نشود. البته در قبل و در طول پرواز نهادهاي مرتبط ضوابط امنيتي را انجام مي دادند لذا با توجه به فرودگاه هاي مشترك بايد تدابير ديگري اتخاذ شود. از سوي ديگر تاريخ عملياتي دستگاه هاي كمك ناوبري  باطل مي شدند و هواپيماها برمي گشتند. بنابراين مجوز داده شد از قزاقستان فلايت چك اجاره شود و با چانه زني هاي مهندس شوشتري در سفر به آن كشور قيمت ساعتي 2800 دلار رسيد به 2450 دلار و هزينه فري فلاييت 2300 دلار شد. دوبار هم با قزاق ها قرارداد امضا كرديم كه هزينه هاي بسيار بالايي داشت. ضمن اينكه هر فلايت چك را خيلي طول مي دادند چون طرف مطالبه ما بودند و هرچه بيشتر كار مي كردند پول بيشتري مي گرفتند و اكنون همكاران ما با يك سوم صرف وقت آنها انجام مي دهند اين وضعيت را درمورد فلايت چك پاكستاني هم داشتيم ضمن اينكه هواپيماهاي اجاره اي مدل قديمي تري نسبت به فلايت چك خريداري شده ما داشتند. در نهايت قرار شد دو  شركت هواپيمايي داخلي تلاش كنند يك فلايت چك بخرند و تحويل دهند.

بابت اجاره ها چقدر پول پرداخت كرديم؟

حدود 3.5 ميليارد تومان پول داديم.

چرا پول خريد فلايت چك جور نمي شد؟

مشكل مربوط به مجوزها بود. فكر مي كنم در جلسه هشتم شورا بود كه رياست وقت سازمان آقاي دكتر جهانگيريان فرمودند ما نمي توانيم فلايت چك بخريم و اين مسئوليت را نمي پذيريم، اگر مي پذيرفت اتهاماتي كه امروز درمورد ما پيش آمده براي سازمان هواپيمايي كشوري پيش مي آمد. اين درحالي بود كه مجوز هاي لازم و بانك مركزي را داشتند و اعتبار براي خريد دو هواپيما نيز از دولت گرفته بودند و بخش زيادي از اين پول را به يك شركت هواپيمايي داخلي داده بودند. قرار شد يا سازمان فلايت چك بخرد و پولش را شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران بپردازد يا شركت تحت نظارت سازمان خريداري كند چون موضوع فلايت چك حاكميتي نیست و درباره قزاقستان نيز با شركتي خصوصي وارد قرارداد شديم. وزير محترم راه و شهرسازي وقت با نظر دوم و تحت نظارت سازمان هواپيمايي كشوري موافقت كرد و قرار شد شركت به دنبال خريد برود.

آقاي كاشف عليپور از نظر فني كار هواپيماهاي اجاره اي و مقايسه كار آنها با فلايت چك خريداري شده را چگونه ارزيابي مي كنيد؟

فلايت چك خريداري شده آخرين مدل كينگ اير است، خط توليد كينگ ايرهاي 200، 250 و 300 به پايان رسيده ولي اين هواپيما كينگ اير 350 آي  است با اين حال اينكه مي گويند اين هواپيما به درد فلايت چك نمي خورد ما را اذيت مي كند. پاكستان و قزاقستان از كينگ اير 200 مدل 94 و 95 استفاده مي كردند و بيشتر كشورها نيز از كينگ اير استفاده مي كنند. ظلم بزرگي است كه عده اي به دليل منافع شخصي خود ما را متهم مي كنند كه هواپيمايي خريده ايم كه به درد نمي خورد . درحاليكه موتور آن قوي تر از هواپيماهاي اجاره اي و سقف پروازش 35 هزار پا و بسيار بالاتر از آنهاست و FIS آن جديدترين است. ضمن اينكه بابت اجاره هواپيما از ما هزينه هاي زيادي مي گرفتند و در چندين مورد ازجمله بجنورد و خرم آباد نتايج آنها مورد تاييد سازمان هواپيمايي كشوري قرار نگرفت. هواپيماي قزاقستان فلايت چك ILS مشهد را در هشت ساعت انجام داد ولي همكاران ما در سه ساعت انجام داده اند چون همكاران ما با تخصص خود در حوزه وارسي پروازي اين مركز و متخصصين مامور از اداره كل ارتباطات و ناوبري روش ها را تغيير داده اند و توانسته ايم اعتباري در شركت معتبر ايروديتاي آلمان كسب كنيم كه امروز ايران داراي بالاترين درجه در اين حوزه باشد.

آقاي مومني رخ آيا با پذيرفته شدن پيشنهاد دوم دردسرها تمام شد؟

پس از جلسه و همرمان در اوايل مرداد 94 با دريافت مكاتباتي از فرمانده هاي محترم ارتش و دبيريخانه شورا به مقام عالي وزارت اعلام كردند با هرگونه اجاره هواپيماي فلايت چك موافقت نمي شود و قبل از آن نيز به وزير محترم راه و شهرسازي نامه نوشت كه در سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه ها اراده جدي براي خريد فلايت چك وجود ندارد. پس از مكاتبات با توجه به اينكه مهلت عملياتي دستگاه ها باطل مي شدند يك مجوز ويژه دادند. مجوز اينكه تجهيزات FIS را اجاره كنيم و داخل هواپيماي خودي بگذارند. سازمان هواپيمايي در جلسه اعلام كردند دو شركت يكي در مغولستان و ديگري در انگليس مي توانند FIS پرتابل دراختيار بگذارند در نهايت قرار شد از مغولستان FIS پرتابل اجاره شود و از شركت نفت هواپيماي F50 اجاره كرديم كه روزي 60 ميليون تومان اجاره دادند و مغولها ساعتي 610 دلار هزينه دريافت كردند. اين هواپيما يك هفته پرواز كرد ولي مورد تاييد نبود و ده روزه قرارداد باطل شد. ابلاغ كردند كه هواناجا يك جت فالكون 2000 دارد كه FIS ندارد ولي خلبانان سازمان قادر به پرواز با آن هستند آن را اجاره كنيد، مذاكرات انجام شد در ابتدا ساعتي 8000 دلار مي گفتند و پس از مذاكرات قيمت به 5100 دلار رسيد. تا اول فروردين 94 پرواز به قيمت ارز روز انجام شد تا اينكه اين پرواز گراند شد و آخرين اميد ما از داخل كشور از بين رفت. از طرف ديگر دو شركت هواپيمايي داخلي با قيمت هاي 11 ميليون و 900 هزار و 9 ميليون و 930 هزار یورو نتوانستند هواپيماي مورد نظر را بخرند و مقرر شد شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران آن را بخرد جلساتي را با يك شركت دانماركي برگزار كرديم و موافقتنامه و مجوز هاي وزارت خانه و مجمع را دريافت كرديم. تيم بازرسي بين المللي از شركت از هواپيما بازديد فني به عمل آوردند و تاييد شد. 460 ساعت با 254 سيكل پرواز داشت و مدل 2013 بود و تمام تجهيزاتش به روز و داراي امتياز عالي بودند. شركت اقدام به خريد اين هواپيما كرد و از يك فروشنده خريداري نشد بلكه شركت دانماركي آن را در مزايده از يك كشور اروپايي خريده بود و شرط شده بود ماليات و حق پاركينگ، سوخت و ساير هزينه هاي مترتب صربستان را پرداخت كند. كرو رفتند و هواپيما بيمه شد و براي سه ماه در دانمارك پارك بود. اين هواپيما را به ما با قيمت 9 ميليون و 995 هزار يورو فروختند كه يك ميليون و 900 هزار يورو ارزانتر از مبلغ پيشنهادي به سازمان هواپيمايي كشوري بود. ضمنا بحث اجاره به شرط تمليك نيز مطرح شده بود.

اينجا خواسته يا ناخواسته وارد يك روند خطرناك هم شديد، پول كامل پرداخت شده بود ولي اسم اجاره اي داشت.

اين واقعيت است. قرارداد كه مبادله شد ماه آخر خواب راحت نداشتيم. شركت دانماركي همه پول را اول مي گرفت كه به فروشنده پرداخت كند.

ضريب خطر بالا بود؟

بله قرار بود پس از 200 ساعت با ثبت دانمارك براي چك 200 ساعته به خارج از كشور برود و اين خطر وجود داشت كه ديگر برنگردد چون هم مدرن ترين هواپيما بود و هم تجهيزات محرمانه روي آن نصب شده بود و به ثبت كشور ما نبود. شركت ريسك بزرگي كرد و در شرايط آب و هوايي بدي نيز هواپيما وارد ايران شد و در فرودگاه بين المللي مهرآباد فرود آمد.

در داخل كشور چقدر همگرايي بود؟

آبروي مملكت در خطر بود و اجازه نداشتيم فلايت چك اجاره كنيم. ريسك بزرگي بود ولي وقتي فلايت چك آمد آقاي تركان گفت كشور را از نكبت نجات داديد، تحت استضعاف بوديم. اين هواپيما يك ميليون و 900 هزار يورو ارزانتر از تفاهم دو سال قبل آن با سازمان هواپيمايي خريداري شد و قرارداد  ما هفتم مرداد 94 منعقد شد. حدود چهار ماه طول كشيد كه وارد كشور شود و داخل كشور سه ماه نيز زمان برد تا به ثبت ما برسد. خلبانان ايراني آموزش ديدند و شركت فروشنده قصد داشت دريك قرارداد با اين استدلال كه هواپيما ثبت دانمارك است 300 هزار يورو براي 200 ساعت فلايت چك پرداخت كنيم كه انجام نداديم ولي برخي سايت هاي معاند و شركت هاي واسطه گر تصاوير آن را منتشر و ما را متهم به اجراي آن كردند.

سال گذشته آقاي كاشف عليپور درباره فلايت چك توضيحاتي دادند و هجمه هايي كه شده بود پاسخ گويي شد ولي رسانه ها اسنادي را كه محلي از اعراب نداشتند منتشر كردند و بحث هاي غير فني پيش آمد، در آن شرايط مي ديدم كه آقاي مه آبادي آرامش عجيبي داشتند و مي گفتند آنچه مشخص است بالاخره نمايان مي شود. حرف هايي كه در اين برنامه گفته مي شود بيان روايت رئال از داستاني است كه قرار بود ما را از نيازي زجر آور نجات دهد. آقاي كاشف عليپور وقتي هواپيما آمد چه دوره هايي توسط خلبانان سپري شد  با چه مسائلي مواجه شديد؟

با توجه به تحريم ها ورود اين هواپيما  غير متعارف بود و وقتي خواستيم روي زمين آن را حركت دهيم نمي توانستيم چون مدل مشابه آن را در ايران تجربه نگرده بوديم و تايپي جديد بود. وقتي آقاي مه آبادي پرسيدند چقدر زمان مي برد تا پرواز كند جواب دادم شش ماه ولي بعد از حرف خود پشيمان شدم با اين حال با زحمت همكارانم اين هواپيما 11 خرداد 95 سر شش ماه پرواز كرد كه خيلي عجيب بود. با همكاران كارگروه هايي را تشكيل داديم و نظام نامه هايي را تهيه كرديم و مجوزهاي لازم را گرفتيم و اكنون گواهينامه تعمير هواپيماهاي بالاي 5700 كيلوگرم را نيز داريم و مجوز مهندسي هواپيماهاي اين رده را نيز دريافت كرده ايم كه به ما امكان مي دهد خدمات تعمير و نگهداري را به ساير شركت ها ارائه كنيم. درمرحله جانمايي نيز آشيانه كنار ترمينال 4 درنظر گرفته شد. خلبان اين نوع هواپيما را نداشتيم و خلباناني را كه سابقه پرواز با جت داشتند به همراه دو خلبان از سازمان به آفريقاي جنوبي و يك شركتي كه مجوز آموزش از اتحاديه اروپا داشت اعزام كرديم كه هزينه آموزش هر فرد درآن كشور 6000 دلار يعني بسيار پايينتر از كشورهاي ديگر بود و كيفيت آموزشي خوبي نيز داشت. بيش از يك ماه آموزش آنها طول كشيد و بعد معلم خلبان خارجي آقاي مايك كه بسيار متعهد و توانا بود آموزش علمي آنها روي پرواز را برعهده گرفت. تمام شش خلبان ايراني نمرات بالايي كسب كردند و حتي خودمان معلم خلبان (رضا كشتكار) تربيت كرديم. درحوزه FIS نيز ما سابقه نداشتيم و با كمك مهندس شهباز زاده توانستيم بخش فلايت چك را در مركز وارسي پرواز راه اندازي كنيم. همكاران ارتباطات و ناوبري هوايي كمك كردند و خلبانان ما به سرعت آموزش ديدند و گواهي نامه سازمان را دريافت كردند. در وارسي پروازي عمليات  فلايت وليديشن و فلايت اينتكشن انجام داديم درحاليكه فلايت وليديشن مربوط به بررسي طرح هاي پروازي و فلايت انتكشن مرتبط با بررسي دستگاه هاي كمك ناوبري است. همكاران ما دوره فلايت وليديشن را ديدند تا بتوانند طرح هاي جديد را چك كنند. در بخش فني نيز ابتدا متخصص مربوط را نداشتيم و گروهي را براي آموزش به آفريقاي جنوبي فرستاديم كه دوره را با موفقيت سپري كردند. اكنون تمام كروي فلايت چك ايراني است. شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران در بخش مالي به ما كمك زيادي كرد و به ما عامل ذيحساب دادند كه كار مالي و ارتباط مستقيم با كشورهاي خارجي را تسهيل كرد و تا مهر ماه تمام اسناد بدون بازگشت انجام شده است. در بازرسي پروازي كار تيمي برقرار است و بدون كمك ساير ادارات كار ما انجام نمي شود و با ادارات كل ارتباطات و ناوبري هوايي و نيز كنترل ترافيك هوايي و اداره كل تداركات و امور مالي ارتباط زيادي داريم.

اگر هواپيماي اجاره اي استفاده مي شد چقدر هزينه داشت؟

با هواپيماي خودمان 600 ساعت وارسي پرواز  انجام شده كه ساعتي 1200 دلار هزينه داشته است. هواپيماي اجاره اي ساعتي 3500 دلار هزينه داشت و توانسته ايم 2300 دلار براي هر ساعت صرفه جويي ارزي كنيم. همه دوستان به ما كمك كردند تا مركز ما كه كسي به آن اهميت نمي داد كار بزرگي را انجام دهد.

آقاي مومني رخ اگر فلايت چك نمي خريديم اوضاع چگونه مي شد؟

وابستگي به مغولستان را كه مطرح كردم تو خود حديث مفصل بخوان از اين مجمل، هواپيماي هواناجا هم گران شده بود و اگر اجاره هم نمي كرديم با مشكل لغو پروازها مواجه مي شديم و آبروي مملكت درخطر بود. در جريان خريد صرفه جويي هاي خوبي هم انجام شد. برخي رسانه ها و مطبوعات متاسفانه به ما تهمت زدند كه فلايت چك را چهار برابر قيمت واقعي خريده ايم  از واژه هاي ناروايي مثل فساد 10 ميليون يورويي استفاده كردند. از همه آزاردهنده تر نامه دو شركت ايراني كه سابقه خوبي در فروش لوازم به سازمان هواپيمايي كشوري نداشتند به دفتر مقام معظم رهبري، رياست جمهوري و ساير نهادها و كميسيون هاي مجلس بودكه درآن مسائل مذهبي و اقتصاد مقاومتي را مستمسك اهداف و غرايز شخصي خود قرار دادند.

متاسفانه اين اخلاق چند سالي است كه در رسانه ها باب شده و فاصله بين اطلاع رساني و پرده دري از بين رفته و تهمت مي زنند بايد از اين قضيه گذشت هر چند باب شده و دردآور است.

رسانه اي اخيرا تيتر زده بودند كه هواپيماي سه ميليون يورويي را هشت ميليون يورو گران تر خريده اند درحالي كه آن هواپيماي سه ميليون يورويي يك هواپيماي DIA62  تفريحي و آموزشي (ايرتاكسي) بوده است. خريد هواپيماي دوم هم با توجه به گستردگي فضاي كشور وپروازها و دستگاه هاي كمك ناوبري لازم است و براي ارائه خدمات به ساير كشورها كه قبل از انقلاب نيز سرويس دهي مي كرديم به هواپيماي دوم نياز داريم. مناقصه بين المللي هم برگزار شده و يك شركت آلماني برنده شده و قرارداد خوبي است. اميدواريم هواپيماي دوم نيز وارد ناوگان شود و تاكنون هشت خلبان را نيز براي دوره آموزشي اعزام كرده ايم. اگر همكاري خوب ميان ادارات مختلف و نيز شركت و سازمان هواپيمايي نبود كار پيش نمي رفت.

پايان بخش اين برنامه اظهار نظر مهمانان درباره نقش روابط عمومي در جريانات فلايت چك بود.

به گفته مومني رخ برخي از مسئولان كشور و شهروندان، طبيعي است كه با برخي واژه ها از جمله فلايت چك آشنا نباشند ولي از طريق كانال هاي تلگرامي و سايت درجريان بحث هاي رسانه اي قرار مي گيرند و دسترسي آنها به سايت ها باز است. اگر رسانه اي كارش را خوب انجام ندهد مي تواند سوء استفاده كند و باعث بدبين شدن مردم به نظام جمهوري اسلامي كه ما نيز عضوي از آن هستيم شود. روابط عمومي بايد بتواند در شرايط بحراني پاسخگوي اذهان باشد و همين مصاحبه با نمايندگان محترم مجلس درباره قانون خاص و دخالت ساير ارگان ها توانسته در روشن شدن ديد مسئولان و مردم سازنده باشد.

كاشف عليپور نيز معتقد است روابط عمومي زبان گوياي هر سيستم از جمله شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي است و روابط عمومی شرکت به گونه ای متمایز نقش زیادی در پاسخ به هجمه هاي ناروا به فلايت چك داشته است.

دراين برنامه ماكت فلايت چك توسط كاشف عليپور به يداله آقايي صائم، مشاور مديرعامل و مدير روابط عمومي شركت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران اعطا شد.

-------------------------------------
نظرات

اخبار مرتبط اخبار مرتبط

درج نظر درج نظر

تازه‌ترین اخبار تازه‌ترین اخبار

اطلاعیه ها اطلاعیه ها

گزارش تصویری گزارش تصویری