همزمان با تحولات و اقدامات صورت گرفته در راستای رفع موانع از پیش روی تجارت خارجی و گسترش مناسبات بین‌المللی کشور، یکی از زیرساخت‌های اصلی که در توسعه حمل و نقل هوایی بین‌المللی نقش مهمی ایفا می‌کند، شبکه فرودگاهی کشور است.

بدیهی است نحوه اداره شبکه فرودگاهی تاثیر مستقیم بر کیفیت ارائه خدمات حمل ونقل هوایی و بهبود فضای کسب و کار کشور خواهد داشت. تاکنون مدیریت فرودگاه‌های کشور در ساختاری کاملا دولتی فعالیت داشته است، ولی جهت گیری‌های اخیر مانند ایجاد شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) و اعلام مواضع مسئولان ذیربط مبنی بر زیان‌ده بودن فعالیت اکثر فرودگاه‌های کشور و فقدان توجیه اقتصادی در اداره آنها، نشانه‌هایی از بازشدن دریچه‌هایی برای ورود مفهوم مدیریت غیردولتی در اداره فرودگاه‌های کشور است.

امروزه در سطح جهان و سایر کشورهای دنیا، دو نمونه اصلی در ارتباط با نحوه فعالیت و اداره شبکه‌های فرودگاهی وجود دارد که در ادامه به‌طور مختصر به آن پرداخته می‌شود:

1. مدل نروژ:

شبکه فرودگاهی در کشور نروژ شامل 46 فرودگاه مي‌شود. بسیاری از شهرهای کوچک این کشور به دلیل فاصله نسبتا زیاد با شهرهای بزرگ دارای فرودگاه‌هایی هستند که هر روز تنها یک تا دو پرواز در آنها انجام می‌شود. این فرودگاه‌ها در زمان عملیاتی بودن باید با تمامي کارکنان و خدمات کاملا قادر به خدمات‌رساني باشند.

 اداره این سیستم بسیار پر هزینه است و به همین علت تنها چهار فرودگاه در این شبکه فرودگاهی سودآورند و بقيه با تعداد زیاد کارکنان و زیرساختهای کلانی که برای ارائه سرویس‌های عملیاتی در ابعاد کوچک مهیا شده‌اند، از نظر اقتصادی هزینه‌بر و فاقد توجیه لازم هستند. با این حال، فرودگاه‌ها نقش هسته مرکزی و شالوده اصلی هرگونه توسعه را در جامعه امروز کشور نروژ ایفا می‌کنند. در این مدل، نوعی يارانه عرضی از طرف فرودگاه‌های سودآور به سمت فرودگاه‌های غیراقتصادی و زیان‌ده در جریان است .

2. مدل سوئد:

سوئد دارای دو سیستم فرودگاهی متفاوت از یکدیگر است؛ یک سیستم تحت مالکیت و مدیریت شرکت Swedavia که 10 فرودگاه بزرگ سوئد را در اختیار دارد. همه این فرودگاه‌ها سودآورند و دارای منحنی رشد تثبیت‌شده هستند. اغلب عملیات آنها نيز به‌وسیله مدیران فرودگاه ملی استکهلم مدیریت می‌شوند.

سیستم دیگر شامل فرودگاه‌های کوچکتر مي‌شود که اغلب آنها تحت مالکیت مقامات محلی و ایالتی قرار دارند و توسط آنها اداره می‌شوند. از بین آنها دو فرودگاه نیز به صورت خصوصی اداره می‌شوند.

ادامه حیات این فرودگاه‌ها مدیون حمایت، پشتیبانی و تامین منابع مالی تسط مقامات ایالتی صورت مي‌گيرد. این فروودگاه‌ها نسبت به صرفه‌جویی هزینه‌ها بسیار حساس هستند. در مدیریت آن‌ها از مفاهیمی مانند پرسنل چند وظیفه‌یی(Multi Task)و تعطیل و غیرفعال بودن در زمان نبود ترافیک استفاده می‌کنند. تکنولوژی‌های جدید از قبیل " Remote Tower Services" نیز نقش حیاتی در کنترل عملیات پروازی آن‌ها ایفا می‌کند. RTS نيز تکنولوژی جدیدی است که به وسیله کمپانی‌های LFV و SAAB  در سوئد تکمیل و توسعه پیدا کرد. این سیستم دارای مرکز کنترلی است که از آنجا کنترلرهای ترافیک هوایی می توانند تقرب هواپیماها و ترافیک زمینی فرودگاه‌ها را از طریق دوربین‌ها و سنسورهای تعبیه‌شده، یک یا چند فرودگاه را کنترل کنند. در این روش نیازی به برج مراقبت و حضور کنترلرهای ترافیک هوایی در سایت وجود نخواهد داشت. در این صورت فرودگاه‌ها از اثر بخشی و انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردارند و هزینه‌های کنترل ترافیک هوایی(ATC) را نیز کاهش می‌دهند.

نكته قابل تامل اين‌ که استاندارد واحدی براي مدیریت شبکه‌های فرودگاهی در دنیا وجود ندارد و کشورهای مختلف متناسب با نوع نظام حکومتی و ساختار اقتصادی خود، هر کدام با استفاده از راهکارها، روش‌ها و رویه‌های مورد نظر شبکه‌های فرودگاهی تحت پوشش را مدیریت می‌کنند، اما تحقیقات و بررسی‌های صورت‌گرفته روی الگوهای گوناگون مدیریت شبکه‌های فرودگاهی در جهان نشان می‌دهد که مدل‌های مورد استفاده در کشورهای سوئد و نروژ از قابلیت‌ها و مزیت‌های بیشتری در مقایسه با دیگر مدل‌های موجود در کشورهای جهان برخوردار است و می‌تواند به‌عنوان الگویی مناسب برای مدیریت شبکه فرودگاهی کشورمان مورد بهره برداری قرار گیرد.

رسول پوست‌فروشان